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Homenaje a Gerhard Thyben

Mi padre nació en Kiel, Alemania, el 24 de febrero de 1922. Kiel fue un importante puerto naval militar del Imperio Alemán Prusiano, antes de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la afición de mi padre no fue precisamente la naval. Desde muy temprano se involucró con las llamadas Juventudes Hitlerianas de Aviación, algo así como los Boy Scouts del aire. A los 14 años, bajo el constante monitoreo de profesionales, hizo sus primeros pináculos en planeadores construidos por jovencitos. El primero de septiembre de 1939, Alemania atacó a Polonia, así comenzó la Segunda Guerra Mundial. Mi padre tenía 17 años.

La idea de combatir en las trincheras iba en contra de sus ideas de aportar al futuro de su país. Ese motivo y su pasión por la aviación lo llevaron a enrolarse como voluntario en la Fuerza Aérea Alemana, Luftwaffe. (Luftwaffe; Luft = Aire, Waffe = Arma). Se convirtió en piloto en el Protectorado de Bohemia y Morena, actual República Checa, cerca de la población de Otorcowiz.
De ahí, pasó a la Escuela de Cazas cerca de Versalles, en la Francia ocupada. A fines de 1942, fue transferido al JG 2 Udet, Ala de Cazas No.2, en Krimea, territorio de la Unión Soviética sobre el Mar Negro.

Logró su primera victoria a las 9:15 a.m. del 26 de febrero de 1943, como piloto del Me-109-G2, al derribar un Douglas Boston. Para él tan sólo fue el inicio de su carrera. El 8 de mayo de 1943, a las 8:00 a.m. cuando el oponente le disparó a su comandante, Mayor Brändel, alcanzó su tercera victoria al derribar un Spitfire V, vendido a Rusia.


Mi padre contaba que al principio fue difícil. Le costó trabajo entender y dominar el combate aéreo. Esto lo constató durante el tiempo transcurrido entre su llegada al frente y su primera victoria sobre un caza. Después del ataque con bombas incendiarias de fósforo sobre Hamburgo, la Defensa Aérea del Reich, Reichsverteidigung, se volvió prioridad para el Alto Mando. Por ello, el Ala No.2, que volaba el Me-109, fue trasladada a Occidente. Con uno de estos aviones, el 11 de febrero de 1944, mi padre logró derribar, en tan sólo cuatro minutos, tres P-38 Lightning, a las 13:06, 13:07 y 13:10, (según archivos norteamericanos fueron cuatro).

Por sufrir de gases intestinales, que lo ponían en dificultades a gran altura, fue trasladado en abril de 1944, al Ala No. 54 Corazón Verde, JG54 Grünherz, que operaba en el Frente Oriental. Contra los rusos se volaba a menor altura. Allí logró en poco tiempo, una enorme cantidad de victorias aéreas. 

El 8 de mayo de 1945, terminando la Guerra, cuando se disponía a encontrar el último convoy de 29 barcos alemanes, en su viaje de huida a Occidente, derribó a las 7:54 a.m. el penúltimo avión en su vuelo de traslado hacia la capitulación ante los ingleses, un Petlyakov P-2. 


Curiosamente, fueron minuto a minuto, casi dos años de acción intensa, marcados por el desespero de una nación en manos de un hombre pobre de espíritu, de poco mundo y de loca ambición. Este hombre tocó los sentimientos y anhelos de todo un pueblo, y los guió por el sendero de una catástrofe sin precedentes en la humanidad. 

Aunque mi padre fue patriota, me decía que se sintió traicionado por aquel régimen sobrado en pompas pero carente de grandeza humana. Después de la guerra quedó viva en su corazón la pasión por la aviación. Nada podía igualar su anhelo por volver a volar. 

Se decía que el régimen de Franco permitía volar a los alemanes. En 1948, con mucho ingenio y la ayuda de amigos, mi padre falsificó unos documentos que lo identificaban como trabajador de reparación en Francia. Logró llegar a la frontera franco - española sobre los pirineos y emprendió el cruce de éstos a pie.


Caminaba de noche y se escondía de día. Una vez en España fue aprendido en Pamplona, Navarra, por ingresar al país sin documentos, ¡si llevaba documentos!, su récord de vuelo, algunos papeles de identificación y una carta en la que un Oficial inglés, inquilino de su casa paterna, solicitaba que se le prestara la ayuda necesaria. El Oficial de cierto rango, lo recomendó como persona correcta. Alemania ya estaba ocupada y no tenía un carácter de nación. No existían pasaportes alemanes, pues aún no se habían formado las dos nuevas Alemanias. Después de pasar algunas semanas en los patios y calabozos, y de presentar sus papeles ante las autoridades, obtuvo un permiso de permanencia. No tardó mucho en entender que era imposible para un alemán, ex combatiente, volar en España.

De nuevo los rumores indicaron el vector a seguir, Sur América. Se hablaba de posibilidades de volar en Argentina. Los españoles, encantados de salir de alguien “con tan altas condecoraciones”, le pagaron el pasaje y lo embarcaron a Buenos Aires. Allí comenzó a trabajar en un taller de lámina y pintura automotriz para ganar su sustento. No le fue mal, pues el pequeño taller era próspero.

Volar… Sólo fue posible los fines de semana ¡y pagando! en el Aeroclub donde tenían un pequeño biplano acrobático alemán, un Focker Wulf Stigliz que estaba puesto en comodato por parte de la Fuerza Aérea Argentina. 

Mi padre anhelaba volver a volar un avión algo más ágil. Hizo todas las vueltas burocráticas para lograr el permiso. Todo culminó en una entrevista con un Coronel que le manifestó: “Si usted quiere volar el Focker Wulf, tiene que nacionalizarse…” Esta frase fue dicha con ese acento característico de los futbolistas porteños, recordaba mi padre.


Una tarde llegó a su taller el General de los Cazas, Adolf Galland, quien gozaba de un trato especial. Por su alto rango, Juan Domingo Perón lo nombró su consejero de asuntos aeronáuticos. Galland le manifestó a mi padre que en Colombia se necesitaban pilotos y que Teddy Königs, un amigo que falleció años más tarde fumigando en los Llanos Orientales, había preguntado por él. Su deseo de volar y hacer una vida con la aviación parecía tomar forma nuevamente. 

En Argentina conoció a mi madre y se casaron. Magdalena de origen alemán, era viuda de un Oficial del Ejército, quien cayó en Stalingrado al mes de haberse casado. Su tío la había recibido en Buenos Aires. 

Sin temor al fracaso, mi padre vendió su pistola de pintura DeVilbis y los pocos enseres que tenía para volar a Colombia, vía Panagra. Una vez en Bogotá, vivió las penurias que impone la Aeronáutica Civil, sin embargo, despertó el interés de los Oficiales de la Fuerza Aérea que estaban allí en comisión. Se le presentó la oportunidad de firmar un contrato como piloto de mantenimiento para los aviones P-47 Thunderbolt de la Fuerza Aérea Colombiana. ¡Mi padre aceptó encantado! Después de 10 años, nada le llamaba más la atención que volver a volar aviones de primera línea. Claro está, que ya en la era del jet, estos aparatos no eran tan de primera línea. ¡Pero eran los aviones que había combatido en Europa! Su felicidad era indescriptible. Desde el P-47 gozó al máximo de este país tan hermoso. Aquel estupendo avión, que 10 años atrás había tenido en la mira para derribarlo. Con mucho entusiasmo y seriedad realizó su trabajo de piloto de pruebas en Palanquero. Allí descubrió por qué algunos de estos aviones explotaban en pleno vuelo. Ya habían muerto algunos pilotos por esta causa: un empaque de caucho tostado. 

En su segundo año de contrato con la Fuerza Aérea Colombiana voló en la Escuela Militar de Aviación, Cali, las aeronaves Stearman PT-17, Texan T-6 y Mentor T-34. Sé que logró dejar una marca en todos sus alumnos. Su caso fue muy particular, ya que no hubo instructores en la Fuerza Aérea Colombiana con una trayectoria militar similar. En Colombia fue acogido con cariño y respeto. Por eso se nacionalizó en este estupendo país. 


Posteriormente, se vinculó con Aerotaxi de Avianca y voló el De Havilland Beaver en las rutas establecidas e improvisadas por todo el país. En uno de estos vuelos tuvo que aterrizar por mal tiempo sobre La Línea, en Armero, Tolima, allí conoció al señor Breiler, piloto retirado de la aerolínea Scadta y de bombarderos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Breiler le preguntó que cuánto se ganaba al mes volando el Beaver, mi padre le respondió con cierta ingenuidad, que 1.500 pesos, Breiler con una sonrisa maliciosa le dijo que por menos de 5.000 pesos no tocaba un avión. Este comentario llamó la atención de mi padre, los gastos mensuales habían aumentado con mi nacimiento. Al poco tiempo, volaba sobre los arrozales y cultivos de algodón en el Tolima. En 1961, se cambió de domicilio a Cali. 

En junio de 1963, mi padre tuvo un violento accidente fumigando con una Mojarra Piper PA-18 A. Mareado por los fuertes venenos olvidó cambiar de tanque de combustible. Se encontraba a un metro de altura, terminando un sobrevuelo a un pequeño cultivo en cercanías de Obando, Valle, cuando se le apagó el motor. El resultado, múltiples fracturas en el rostro y las piernas. Al respecto, siempre comentó: “El otro tanque, el que tenía combustible me mandó sus saludos y me bautizó vertiéndome todo su contenido encima”. La convalecencia fue larga, recuerdo que “casi despide el alma” cuando tuvo una embolia pulmonar. Una vez recuperado, se incorporó de nuevo al trabajo con Fumivalle por el Valle del Cauca. Allí, volaba Piper Pawnee y Cessna -188 Agwagon y se escapaba a la Costa en donde volaba en Thrush Comander. En Aguachica, Cesar, sintió la necesidad de adquirir un medio de transporte personal más eficiente que el automóvil. Compró un Piper PA-18 C-90. El más pequeño de todos estos aviones. Yo tenía 17 años y logré motivar a mi padre para que me enseñara a volar. Después de siete horas y casi 80 aterrizajes sobre la pista de un ingenio de azúcar, mi padre se bajó del avión y me dijo: “bueno, ya es hora de volar solo”. Fue una etapa formidable con mi viejo.


A comienzos de los años ochenta, cuando cumplió 60 años, quiso plegar sus alas y dedicar sus esfuerzos y conocimientos a otra actividad. Trató de vender artículos lubricantes pero definitivamente la aviación fue su pasión. Gracias a su estilo de vida austero, pudo llevar una vida digna con lo que le dejó la fumigación aérea.

En 1989, lo incentivé para que construyera un avión ultraliviano: el Kitfox. En nueve meses logramos el objetivo. El pequeño avión estuvo listo para volar y, por razones obvias, el lugar más adecuado para el vuelo de prueba fue la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suárez”. El Kitfox nos acompañó varios años. En 1994, la Escuela de Guerra de las Fuerzas Aéreas Norteamericanas invitó a mi padre a Maxwell, Alabama, Estados Unidos. No como piloto alemán con 157 victorias, sino como representante de Colombia y de la Fuerza Aérea de ese país. Fue un homenaje hermoso al que tuve el placer de acompañarlo. En mayo de 2000, sufrió un derrame y su salud se deterioró considerablemente. Cali fue su hogar durante 45 años. Hoy mi padre no me acompaña, el 4 de septiembre de 2006, falleció. Su vida hasta el final estuvo dedicada a una gran pasión: ¡la aviación!

Por Gerhard Thyben Jr.