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Primeros Aterrizaderos de Bogotá

Fecha de Creación: 
06 de Enero de 2021
Historia Aeronáutica - Edición 290
Primeros Aterrizaderos de Bogotá

Artículo destacado en la Edición 290 de la Revista Aeronáutica, publicación oficial de la Fuerza Aérea Colombiana.

La aviación en Colombia desde su comienzo marcó el ritmo, desarrollo y ruta, indefectiblemente del devenir de la aviación de toda América, por esta razón, no es de extrañar que en el campo abierto y sabanero de Bogotá de agosto de 1919 a diciembre de 1920, se construyeran cinco aterrizaderos o pistas de aterrizaje para las poderosas aeronaves que se atrevían a sobrevolar las alturas del altiplano cundiboyacense. Altura que, sin detenerse en alguien específico, causaba hipoxia y desorientación a los pilotos.

Desde el 7 de mayo de 1919, cuando el piloto norteamericano William Knox Martin, conocido como El Intrépido, arribó a Cartagena de Indias en el buque de la United Fruit Company, donde trajo como equipaje un avión Curtiss bautizado Jenny, hasta diciembre de 1921, cuando el avión Colombia de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, Scadta, aterrizó en Muzú al suroccidente de Bogotá, en el país se vivió una real revolución relacionada con los espectáculos y el entretenimiento.

El Intrépido sobrevoló en junio de 1919 su aeronave de Barranquilla a Puerto Colombia, transportando una tula con correo aéreo que dejó caer en la mitad de la plaza del Puerto. Este hecho atrajo más público del que pudo haber seducido el mismo presidente, una figura tan poderosa en aquella época, que más que representante de una democracia montada en una República estaba recargada de religiosidad.

La apoteosis causada por el aviador en los pobladores y lugareños e incluso en los vecinos intermunicipales, quienes informados del espectáculo de ver surcar los aires de Barranquilla con un aparato de metal en el motor, tela y madera en su estructura, abarrotaron las calles anonadados no solo por el estruendo que causaba el motor, sino también por darse cuenta que quien pilotaba la máquina era un humano como cualquier otro.

Avisado el presidente Marco Fidel Suárez del suceso ocurrido en el departamento del Atlántico y entendiendo que en ese momento no tenía nada organizado para celebrar, con todos los fierros, la conmemoración del centenario del triunfo de la Batalla de Boyacá, contactó al aviador y le pidió que de inmediato viajara a Bogotá para ultimar detalles.

Martin dejó Barranquilla el 24 de junio y llegó con su avión desarmado a Flandes, Tolima, de donde voló a la capital el 4 de agosto de 1919, lo que marcaba un tiempo muy justo para maniobrar y organizar el evento de la celebración. Ya en la Sabana de Bogotá comenzaron los ensayos de acrobacias increíbles que deleitaban a propios y extraños con una fascinación hipnótica.

La celebración del 7 de agosto en el Puente de Boyacá fue además de majestuosa, onírica. Acudieron tantos pobladores que unidos con la tropa que realizó el desfile del caso formaron un verdadero mitin nunca antes visto. Allí, efectuó las acrobacias conocidas como: Fallin leaf (caída de la hoja) que consiste en elevar perpendicular el avión hasta un punto prudencial y luego darle la vuelta para simular la caída de la hoja sin aparente control, llegando al instante en que el piloto agarra el timón y hace girar la nave hacia cualquier lado, y el Immelmann turn (giro en la cúspide), que consiste en hacer girar el avión cuando viaja horizontalmente simulando el giro de una bala, pero a muy baja altura. Pasado el guayabo del agasajo, Knox Martin voló a Bogotá y organizó para el día siguiente, 8 de agosto, una presentación pública en la que sobrevolaría la Plaza de Bolívar y desde el aire soltaría una corona de laurel que en teoría debía caer en la estatua de Bolívar. Esto, aunque no ocurrió sí creó la suficiente expectativa para que al espectáculo acudiera tanta gente como podía caber en el lugar.

El impacto de ver volar un avión acrecentó la economía bogotana de inmediato, pues empresarios como los Di Doménico, avizorando el atractivo que ver volar el Curtiss generaba, convencieron a Knox para que se encargara no de sobrevolar localidades, sino volar con un pasajero que hicieran las veces de copiloto, en un vuelo que duraría entre 20 y 25 minutos; por el cual los interesados debían pagar 50 pesos. Mucho dinero, que para el caso representaba el valor de 85 pasajes intermunicipales en tren que en ese entonces valía 60 centavos cada uno. Del éxito económico tan grande, se agarraron más empresarios, sobre todo los propietarios de fincas aledañas a Bogotá, quienes las alquilaron a Di Doménico para que, en cada una de ellas, se realizaran los raids, como se les conocía a los vuelos con pasajero. Entre esas fincas la más famosa era la de Muzú, ubicada en el camino a Bosa, hoy un barrio del sur de Bogotá.

La finca Quiroga, también actualmente convertida en barrio; como la finca de Olarte y el Refugio ubicada en Fontibón, donde sobrevoló el único avión construido en Colombia en 1918, por Carlos Padilla y Mario Clopatovsky, igual el Polo Club que quedaba en lo hoy conocido como La Magdalena, Avenida Caracas con calle 39 hacia abajo donde aterrizó Martin en avión de la Scadta en 1923, que traía dinero de Medellín para darle apertura al Banco de la República que carecía de fondos.

Para realizar estas correrías los empresarios inmiscuían a los trenes intermunicipales que viajaban al lugar según el día del evento. Tal como se lee en los carteles de promoción, los viajes se efectuaban una hora antes del vuelo.

En Bogotá los tiquetes y boletas de entrada al aterrizadero eran vendidos en la Botella de Oro, ubicada en el atrio de la Catedral Primada en la Plaza de Bolívar y en la tienda La Alhambra, en el camellón de la iglesia de Las Nieves. Fuera de Bogotá en las estaciones del municipio correspondiente. Por lo general, la boleta de tren valía, ida y vuelta un peso o 60 centavos, dependiendo de si era primera o segunda clase; la entrada al aterrizadero costaba 20 centavos. A todo aquél a quien se le antojara volar con Knox debía pagar anticipadamente e inscribirse en la Poupée, carrera 7ª, No. 604, frente al atrio de la iglesia San Francisco o en los almacenes de G. Prieto de la Torre & Cia., carrera 8ª, No. 393 (Whisky Johnnie Walker).

El trabajo que significaba asistir a cada evento minó pronto el entusiasmo, más cuando el mismo presidente Marco Fidel Suárez nombró como Ministro de Aviación a Knox Martin, enviándolo a recorrer y explorar lugares específicos de la geografía nacional, para que en los elegidos se construyera un aterrizadero, de tal manera que hasta allí, sin importar que fuera un lugar remoto, llegara el avión y llevara consigo los adelantos que solo se conocían en Bogotá y Barranquilla.

Las acrobacias y presentaciones, realizadas desde que Knox sobrevoló el Puente de Boyacá, culminaron cuando el Congreso y varios periódicos de la ciudad organizaron una competencia en la cual regalaban 60.000 pesos a quien fuera capaz de volar sobre Bogotá y aterrizar en la Sabana, no de manera recreativa sino con claros fines comerciales. Eso ocurrió el 11 de diciembre de 1919, cuando el avión Bogotá un Junker F-13 de la compañía Scadta, decoló en Muzú, aterrizadero que era de su propiedad, y lo hicieron en un hidroavión con tren de aterrizaje adaptado con ruedas de un lujoso carro Hudson.

El avión había despegado de Girardot a las 8:05 de la mañana y llegó a Bogotá a las 8:35, habiéndose demorado 15 minutos en alcanzar la altura de los cuatro mil metros sobre el nivel del mar. En ese avión llegaron como jefe piloto Fritz Hammer, el jefe ingeniero Guillermo Schnurbusch y Hellmuth von Krohn el piloto. Asistieron al evento los ministros del gabinete del Presidente Marco Fidel Suárez quien asistió con su esposa; el arzobispo primado de Bogotá Bernardo Herrera Restrepo y el ministro alemán. Ese mismo día se cobraron tres pesos por entrar al campo de aterrizaje en carro y 50 centavos para quienes lo hicieran a pie. Fue hasta 1929, cuando la Scadta adquirió los terrenos de la finca de Techo, que pertenecía a los jesuitas y allí construyeron el Aeropuerto de Techo que comenzó a funcionar en 1930.

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Autor: 
Revista Aeronáutica - José Dionel Benítez Rodríguez
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